Детские железные дороги СССР – История и современность

Харьков

Дальше

Открытие в 1935 году Тифлисской детской железной дороги создало целую волну проектирования и строительства ДЖД в разных городах Советского Союза. Не стал исключением и Харьков. В 1936 году лаборатория железнодорожного моделизма при Харьковском Дворце пионеров приступила к разработке проекта своей ДЖД.

Было предложено несколько вариантов. Наиболее серьёзными из них были два. По первому проекту дорога должна была пройти по саду имени Т.Г. Шевченко, от здания ветеринарного института до входа в зоопарк, по второму – кольцом вокруг стадиона Дворца пионеров на Динамовской улице.

В мае 1936 года пионеры из 12 городов, где планировалось строительство ДЖД, были приглашены на совещание, которое проводил академик В.Н. Образцов. На совещании обсуждался вопрос, как сделать детские дороги не просто интересной забавой, но и полезным для всей страны делом. После совещания проект Харьковской ДЖД претерпел существенную переработку: теперь её предполагалось провести там, где она сейчас и находится – из парка имени Горького до Лесопарка на северной окраине города.

К осени 1940 года было построено примерно 1,5 км пути, спроектированное архитектором Е.А. Лымарем здание вокзала на станции Парк, паровозное депо, мосты и другие сооружения. 8 ноября 1940 года состоялось торжественное открытие ДЖД.

Для перевозки пассажиров использовался один состав из паровоза «ЮП» серии 159 и нескольких пассажирских вагонов.

Первый паровоз Малой Южной.
Фото Е. Сутырина. Газета «Красное знамя», 5 сентября 1940 года.

22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Из-за реальной угрозы захвата Харькова фашистскими войсками детская железная дорога закрылась, проработав всего несколько месяцев. Эвакуировать подвижной состав с детской дороги не удалось. И тогда паровоз разобрали, чтобы не оставлять врагу. Поскольку летом 1941 года вся страна ещё надеялась на скорое завершение войны, снятые с паровоза детали были тщательно законсервированы и закопаны неподалёку от станции Парк. Оккупация Харькова оказалась существенно более длительной, чем ожидалось…

После освобождения города 23 августа 1943 года, детская железная дорога представляла собой весьма печальное зрелище. Здание вокзала на станции Парк оказалось наполовину разрушенным – в нём отсутствовали почти все внутренние перегородки, просела крыша. Полностью сгорели паровозное депо и стрелочные посты, оказался взорванным Белый каменный мост. Из подвижного состава остался лишь остов единственного вагона, полностью выгоревший изнутри.

Разрушенная станция Парк.
Фото 1945 года из архива Харьковской ДЖД.

Не меньше пострадал от рук оккупантов и сам Харьков. Естественно, в первую очередь необходимо было восстанавливать город. Лишь в апреле 1945 года власти приняли решение о восстановлении ДЖД и продлении её ещё на два километра.

К июлю 1945 года работы были завершены: полностью отремонтировано здание вокзала, уложены новые обгонные пути на станции Парк и построено временное деревянное паровозное депо. Детской железной дороге передали один четырёхосный и несколько двухосных пассажирских вагонов. Ввиду острой нехватки шпал, новый участок пути был уложен с существенно уменьшенной эпюрой шпальной решётки (то есть, с увеличенным расстоянием между шпалами). Предполагалось, что это не помешает движению поездов по новому участку, хотя и с жёстким ограничением скорости.

Самой серьёзной проблемой стало отсутствие паровоза. В результате продолжительных поисков локомотив, работавший до войны на детской дороге, удалось разыскать на станции Коломак, на узкоколейном подъездном пути сахарного завода. Паровоз оказался сильно повреждён взрывом, уцелел лишь тендер. Восстановить этот локомотив было практически нереально, оставалось лишь искать ему замену.

Ни одного узкоколейного паровоза в окрестностях Харькова найти не удалось. К счастью, Кишинёвская дорога согласилась отдать один югославский паровоз Yu83 из депо Измаил. Он – единственный паровоз этого типа (83-040, завод «Будапешт», № 5003, 1929 года постройки), попавший в СССР во время Великой Отечественной войны в качестве трофея. Несовместимость Yu83 по запчастям с отечественными узкоколейными паровозами делала его эксплуатацию неимоверно сложной. Тем не менее, других вариантов у Харьковской ДЖД не было. Паровоз перевезли в Харьков, капитально отремонтировали и переименовали в ЛК-83-01 (в честь наркома путей сообщения Лазаря Кагановича).

Паровоз ЛК-83-01.
Фото 1940-х годов из архива Харьковской ДЖД.

Полагающаяся перед открытием регулярного движения обкатка показала, что надежды строителей не оправдались – новый участок пути едва выдерживал нагрузку от поезда. После долгих колебаний было принято решение в день открытия восстановленной дороги, 5 августа 1945 года, всё-таки пропустить один поезд по всей дороге, причём по новому участку он должен был пройти со скоростью не более 5 км/ч. В дальнейшем же поезда должны были ходить лишь по старой линии.

Так дорога проработала до 8 ноября 1945 года, после чего вновь закрылась на реконструкцию. За зиму в паровозном депо и между путями станции Парк были смонтированы гидроколонки, новый участок был перебран, в путь уложено предусмотренное стандартом количество шпал и балласта. Подвижной состав пополнился двухосным крытым грузовым (багажным) вагоном 1910 года постройки, который до сих пор можно увидеть в тупике на станции Парк.

Проведённая реконструкция позволила открыть движение по всей дороге в том виде, в каком оно осуществляется и сейчас.

К 1 июня 1950 года планировалось продлить дорогу и построить новую станцию Комсомольское озеро. В апреле–мае 1950 года газета «Красное знамя» и журнал «Огонёк» писали об этом, как о почти уже свершившемся факте, но на деле данный проект так и не был реализован. В 1980-е годы такой вариант удлинения дороги «всплыл» вновь, но снова остался лишь на словах.

Как и до войны, движение поездов Харьковской ДЖД регулировалось электрожезловой системой с аппаратами системы Трегера. В 1952 году стрелки станции Парк были оборудованы контрольными замками системы Наталевича.

В 1948 году дорога получила шесть новых четырёхосных пассажирских вагонов и дрезину. В конце 1940-х годов пришёл ещё один паровоз – серии 159, получивший обозначение ЛК-159-02. (К сожалению, подробностей о судьбе этого локомотива нам не известно.) С 1950 года все локомотивы Харьковской ДЖД были оснащены двусторонней локомотивной радиосвязью и точечным автостопом системы Танцюра. В 1951 году паровоз ЛК-83-01 был списан, а вместо него на дорогу передан новенький венгерский паровоз К^в4-039 (проект П24), который проработал на ДЖД до 1990 года. Его решили оснастить только радиосвязью, отказавшись от применения автостопа.

Начавшийся в середине 1950-х годов перевод отечественных железных дорог с паровой тяги на дизельную и электрическую не мог не сказаться на оснащении ДЖД. В 1957 году она получила в подарок от Харьковского завода транспортного машиностроения имени Малышева новенький тепловоз ТУ2-125, приобретённый в Калуге на средства ХЗТМ.

Поскольку весь подвижной состав дороги был оборудован винтовыми стяжками, а тепловозы ТУ2 выпускались лишь с цепным ударно-упряжным прибором, потребовалась небольшая доработка тепловоза. Выполнил её уже упомянутый ХЗТМ имени Малышева. Кроме того, на заводе тепловоз оснастили метельником во всю ширину кузова, сделавшим его непохожим на все остальные тепловозы ТУ2. Этот тепловоз получил обозначение «ТЭУ3-001» (читается «ТЭУ-три»; от себя заметим, что это переименование, необычный внешний вид и упоминания о передаче его на ДЖД с харьковского завода впоследствии внесли немало путаницы среди любителей узкоколейных железных дорог, зачастую принимающих этот локомотив за экспериментальную машину какой-то новой серии).

Тепловоз ТЭУ3-001 (ТУ2-125).

В 1986 году дорога получила ещё один тепловоз – ТУ2-054, который сразу же был переделан подобно ТЭУ3. Этот тепловоз используется до настоящего времени. А летом 1997 года ТЭУ3-001 был сдан в металлолом. Примерно тогда же, или чуть позже, дорога получила тепловоз ТУ7А-3198. Сейчас тепловозы ТУ2 и ТУ7А используются по очереди.

В 1960-х годах на смену деревянным пассажирским вагонам пришли четырёхосные цельнометаллические, построенные польским заводом PAFAWAG. Причём, два вагона были редкой для СССР модификации – мягкие. Впрочем, реально таковым был только один, а второй попал на ДЖД уже переоборудованным в жёсткий. Позже этот вагон снова стал мягким, а перед началом сезона 2003 года так же был переоснащён ещё один вагон.

В начале 1980-х годов часть пассажирских вагонов PAFAWAG была списана, а взамен дорога получила шесть цельнометаллических пассажирских вагонов ПВ40 постройки Демиховского машиностроительного завода, из которых был сформирован отдельный состав. Сперва он носил название «Пионерский», в 1998 году был переименован в «Барвинок», а с 1999 года стал именоваться «Юнiсть Пiвденной» («Юность Южной»). В 2002 году один вагон этого состава также был переоборудован в мягкий. Из оставшихся шести вагонов PAFAWAG был сформирован второй состав «Украина». Поскольку вагоны PAFAWAG имеют по сравнению с ПВ40 более плавный ход, преимущественно они и используются на сегодняшний день. В 2007 году вагоны подверглись капитальному ремонту, несколько изменившему их внешний вид.

Нельзя не отметить одну интересную особенность подвижного состава Харьковской ДЖД. Традиционно на нём применяется не обычный для отечественных узкоколеек ударно-упряжной прибор с центральным буфером и двумя цепями на коромысле, а центральная винтовая стяжка с двумя буферами. При этом на обоих составах винтовыми стяжками оборудованы лишь концевые вагоны, а внутри состава используются обычные (цепные) ударно-упряжные приборы.

В конце 1990-х годов на перегоне оборудован ещё один остановочный пункт – платформа Мемориал. К сожалению, расположена она не совсем удачно – на подъёме. Поэтому, из соображений безопасности, большинство поездов проследует по ней без остановки.

Зимой 1999–2000 годов на станции Лесопарк случился пожар, уничтоживший все станционные постройки вместе с оборудованием. Позже здесь было возведено небольшое кирпичное здание кассы и навес. Рабочее место дежурного решено было ликвидировать, а стрелки раздельного пункта Лесопарк – включить в электрическую централизацию станции Парк. Причём, одна из стрелок имеет удалённое управление, а вторая переводится вручную.

Часть стрелок на станции Парк имеет местное управление и переводится с пульта, расположенного в здании стрелочного поста рядом с депо. Сделано это, во-первых, из соображений безопасности, а во-вторых, для организации ещё одного рабочего места.

Перегон Парк – Лесопарк разбит на три блок-участка и оснащён автоблокировкой с наложением АЛСН.

При реконструкции средств СЦБ пульт-табло на станции Парк был заменён новым, изготовленным по спецзаказу харьковским заводом «Хартрон». Но и демонтированному пульту нашлось применение – его установили в учебном корпусе на этой же станции, где он используется в качестве тренажёра.

К началу сезона 2003 года ШЧ-2 Южной железной дороги (местной дистанции сигнализации и связи) оснастило ДЖД комплектом оборудования для компьютерного управления стрелками и сигналами, изготовленным специалистами фирмы «Желдоравтоматика». Теперь возможно управление, как с помощью старого пульта, так и с ноутбука, установленного в помещении дежурного по станции Парк. На компьютер можно передать управление любой из двух станций, либо обеих станций сразу. На экране монитора отображается светосхема станций, а набор маршрута осуществляется простыми манипуляциями мышкой. Но, к сожалению, детской железной дороге не хватало средств для приобретения компьютера, а потому система долгое время практически не использовалась.

Дальше

Поделиться: